Liget 1995/4 | Fleischer Tamás - A HAGYOMÁNYOS KÖZLEKEDÉSTERVEZÉS MÍTOSZAI
Egy mítosz szerint a közlekedés sebességének növelésével időt takarítunk meg. A gyaloglási sebességhez képest húsz-huszonötszörösére növelt sebességgel mára a közlekedésre fordított idő 95%-át meg kellett volna takarítanunk. Mégsem csökken, inkább növekszik az az időalap, amit közlekedéssel (helyváltoztatással) töltünk, különösen, ha az autóval kapcsolatos járulékos időráfordításokat is beleszámítjuk.
Kimutatták, hogy a különböző közlekedési eszközöket használó emberek helyváltoztatásra szánt időalapja közel azonos, és független a sebességtől. A magasabb sebességgel messzebbre jutunk el, mint korábban, és nagyobb térségben választunk célpontot. A megnövekvő motorizációval az úticélok átstrukturálódnak, az egyes konkrét utazások esetében igen, de társadalmilag nem csökken a közlekedésre fordított idő.
Ha időt nem is, de távolságot, teret, kapcsolatokat talán nyerünk? A gyalogos közlekedésre épült város a célpontok nagy sűrűségét, a kapcsolatok gazdagságát kínálta, és a város legfontosabb funkcióit, a találkozásokat kis helyen hozta létre. A közlekedési eszközök sebességének növekedése rövid távon megnöveli az elérhető célpontok számát, de hosszabb távon a struktúra idomul a nagyobb sebességhez, széthúzódnak a célpontok. A köztes tér pedig elvész.
Közvetlen térvesztés a járművek által fizikailag elfoglalt hely (sokhelyütt a városokban valóban lépni sem lehet!), a sebesség növekedése miatt pedig a követési távolságra igénybe vett útfelület és a forgalmi sávok szükséges szélesítése. Közvetett térvesztés, hogy az utca nem élettér többé, a járműben utazó új léptékben gondolkodik, az utcát üzemszerűen használja, s az valóban ipari létesítmény lesz, tranzitforgalom hordozója, ahol a gyalogos megszűnik otthonosan mozogni: igyekszik egyrészt hátat fordítani az utcának és a lakásába húzódni, másrészt közlekedési eszközhöz jutni, hogy egyenrangú félként vehessen részt a közlekedésben.
Településközi forgalomban a korábban távolinak számító helyek egymás közvetlen vonzáskörzetébe kerülnek: munkahelyi, iskolai, tehát napi forgalom keletkezik közöttük. Ugyanakkor tapasztalatok szerint a különböző fejlettségű települések (térségek) megélénkülő kapcsolataiból kialakulhatnak hátrányos hatások is. Önmagában a közlekedés nem hoz létre gazdasági fejlődést, s ahol visszafejlődés, például elvándorlás tapasztalható, ott a jobb közlekedés csak ezt a tendenciát képes meggyorsítani. Egyes javak kiszívódnak, máshová koncentrálódnak, a közösség számára rendelkezésre álló tér nem nő, hanem csökken.
Az olcsó tömegközlekedés mítosza szerint környezeti megfontolásokból az állami dotáció növelésével az utasok számára olcsóbbá kellene tenni a tömegközlekedést, hogy az versenyképes legyen az autóval. Csakhogy minden olyan megoldás, ami a tényleges költségek megjelenítése helyett mesterségesen olcsóbbá tesz egy szolgáltatást, pazarláshoz vezet. Emellett kitűzött célját sem éri el, mert a túlhasznált, kielégíthetetlen igényeket gerjesztő tömegközlekedés a nagy ráfordítások ellenére sem tud vonzóvá válni. Autóst az autójától csak egy magas színvonalú, kényelmes és kulturált tömegközlekedés képes elvonni, az ilyen viszont szükségképpen drága: mégpedig nemcsak abszolút értelemben, de a felhasználó számára is.
Más kérdés, hogy szükség van olyan kiegészítő rendszerekre, amelyek – nyilván városi szinten másként, mint regionális és országos szinten – kezelni képesek a szociális problémákat. A reális árszint nemcsak árnövekedést jelent, de jelentős tételek esetében csökkentést is. Ha a tömegközlekedési szempontból nem indokolható létesítmények nem a tömegközlekedés, hanem az autós társadalom költségkimutatásában jelennek meg (és érvényre jutnak a közvetett, környezeti és egyéb költségek is), akkor a reális ár tükrözni fogja az egyéni és tömegközlekedés közötti társadalmi ráfordítások különbségét is.
RETRO-LIGET
avagy mit írtak, hogyan írtak a Liget szerzői öt, tíz vagy éppen huszonhárom évvel ezelőtt: jellegzetes, az akkori és a mai időkről is szóló részletek.
